航运业先知先觉：全球原油过剩规模将缩减
素有大宗商品价格“风向标”之称的波罗的海干散货指数（BDI）在2月10日跌至290，刷新历史最低水平，有分析称这可能是原油市场即将反弹的早期信号。但随后几周，该指数连续反弹，受益于人们预期中国两会期间或出台大规模的刺激措施。
尽管相比此前的跌幅，该指数的反弹幅度似乎微不足道，与盈亏平衡点也相差甚远，表明全球航运业仍在低谷徘徊。但也使得一些人认为，中国经济已站稳脚跟，中国值得投资。然而，知名英文财经博客网站Zerohedge反问道：如果中国经济上空的乌云真的已经散去，那么为何中国出口集装箱运价指数（CCFI）再次刷新历史最低点？
如彭博社公布的下图所示，波罗的海干散货运指数（绿线）与中国出口集装箱运价指数（红线）似乎正在背道而驰。
鉴于铁矿石价格再次暴跌，从波罗的海干散货运指数“死猫跳”似的反弹中看到希望似乎太过于乐观。青岛港62%品位铁矿石到岸价格由3月7日的高位出现六连跌，至15日重挫17%。大商所铁矿石主力期货则从3月10日开始下挫，至本周二夜盘跌5.25%。
据交通部，2月中国出口集装箱运输市场进入了春节后的淡季，总体需求低迷，虽然航商在多条航线上采取了运力收缩措施以维持供需关系，但效果不佳，市场运价低位震荡。
欧洲、地中海航线，由于运力基数较大，往年舱位紧张情况不再，同时航商为争取节日期间航班货源而竞相降价，市场运价持续低位下滑。节后，受大部分工厂尚未复工影响，运输需求恢复程度不高，供需关系改善速度缓慢。而北美航线，北美市场运输需求总体稳定，不过受航线运力扩张影响，总体供需关系弱于往年。
石油运输业是全球海运行业少有的亮点。然而，新油轮建造热潮、石油供给趋紧的前景也给该行业带来了压力。
此前船只规模达两千多艘的油轮运输业从低油价以及产油量激增中获益匪浅。去年油轮包租费率逼近纪录高位，徘徊在低水平的燃料价格也提高了船舶的盈利能力。不过，分析师和船舶经纪人却预计数百家石油运输企业未来将面临更多阻碍。根据Drewry Maritime Research的数据，到2017年，油轮规模料将增加200多艘，创下四年来的最快增速，主要是在亚洲的庞大造船厂内制造。
上述新油轮订单在船厂产能紧张时积累起来，预计新增油轮将拉低运输费率。近期油市的变动也不利于石油运输业。现在的情况是，石油价格再次上涨，主要产油国暗示希望至少讨论一下冻结产量的可能；美国石油产量正在减少，国际能源署(International Energy Agency)也说，需求增速正在放慢。
综合来讲，这意味着曾经令油轮公司大赚一笔的全球石油供应过剩可能将开始减少。一些油轮包租费率已经有所回落。BDI较去年7月初的高点累计下跌了40%。Drewry预计，今年超级油轮(VLCC)一年期租船费率将下跌6%。2015年，租金费率上涨了将近四分之三，至每日46500美元。
油轮所有者说，市场能够应付新一批油轮入市，还列举了对该行业保持乐观的其他理由。他们表示，近来美国石油出口禁令被取消，如果出口大幅增加的话，势必有利于油轮包租业务。另外，中国稳固的原油需求正继续支撑着油轮需求，也导致一些港口拥堵不堪，一艘船可能需要等上数周时间才能卸货。
